Kenaikan Tiket Pesawat, Diaturkah Dalam Peraturan Perundang-Undangan ?

                                                                  Oleh :

1. Indra Rusmi, S.H. M.H.

2. Johan Imanuel, S.H.

3. Nikita Kesumadewy, S.H.

4. Hema Anggiat Marojahan Simanjuntak, S.H.

5. Gunawan  Liman, S.H.

6. Herman, S.H

7. Kemal Hersanti, S.H.

Akhir-akhir ini menjadi trend di Media, bahwa kenaikan tiket pesawat sungguh memberatkan kantong masyarakat. Meskipun akhirnya diumumkan oleh Asosiasi Perusahaan Penerbangan Nasional Indonesia (INACA) bahwa Tiket Pesawat sudah mengalami penurunan namun masih menyimpan rasa penasaran bagi para penulis yang merupakan praktisi hukum untuk mengkaji peraturan perundang-undangan yang terkait dengan kenaikan tiket pesawat, sebab besar pengaruhnya terhadap kesejahteraan rakyat sangat besar mengingat transportasi udara merupakan salah satu transportasi umum yang sangat dibutuhkan. Adapun pertanyaan yang timbul adalah bagaimanakah tinjauan yuridis kenaikan tiket pesawat dalam hukum di Indonesia sebagai bentuk komitmen dari Pemerintah sebagai regulator dalam mensejahterakan rakyat? Bagaimanakah mekanisme penetapan tarif penerbangan tersebut?

TINJAUAN YURIDIS KENAIKAN TIKET PESAWAT

Menurut Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan

Menurut Penjelasan Prof. H.K. Martono. SH. LLM yang merupakan narasumber Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 (“UU Penerbangan”), menjelaskan terhadap mekanisme tarif angkutan udara dalam bukunya yang berjudul Hukum Udara Publik Nasional dan Internasional pada Hal 248-250 mengatur Tarif angkutan udara niaga berjadwal dalam negeri dan tarif angkutan kargo. Tarif angkutan penumpang tersebut terdiri atas golongan tarif pelayanan kelas ekonomi dan non-ekonomi, dalam penetapan golongan tarif angkutan udara niaga berjadwal domestik, Menteri perhubungan harus memperhatikan kepentingan keselamatan dan keamanan penerbangan, kepentingan masyarakat, dan kepentingan penyelengaraan angkutan udara niaga. Tarif penumpang pelayanan kelas ekonomi dihitung berdasarkan komponen besar tarif per rute penerbangan per satu kali penerbangan, untuk setiap yang merupakan hasil perkalian antara tarif dasar dengan jarak serta memperhatikan kemampuan daya beli masyarakat. Tarif jarak terdiri dari biaya pokok rata-rata ditambah dengan keuntungan wajar; pajak pertambahan nilai (PPn) yang dikenakan sesuai peraturan perundang-undangan di bidang perpajakan; asuransi pertangungan kecelakaan penumpang yang dikenakan sesuai peraturan perundang-undangan di bidang dan pertangungan wajib kecelakan penumpang; dan biaya yang dikenakan karena terdapat biaya biaya tambahan yang dikeluarkan oleh perusahan angkutan udara diluar perhitungan penetapan tarif jarak antara lain biaya fluktuasi harga bahan bakar (fuel surcharge) dan biaya yang di tanggung oleh perusahaan angkutan udara karena pada saat berangakat atau pulang penerbangan tanpa penumpang, misalnya pada saat hari raya (surcharge). Bedasarkan Pasal 126 UU Penerbangan.

Hasil perhitungan tarif jarak, pajak, iuran wajib asuransi dan biaya tuslah / tambahan (surcharge) tersebut merupakan batas  atas  harga jasa maksimum pada suatau rute tertentu di dalam negeri atas pelayanan angkutan penumpang jasa angkutan udara yang disediakan oleh badan usaha angkutan udara niaga dengan pelayan minimal yang mematuhi persyaratan keselamatan dan keamanan penerbangan yang ditetapkan setelah berkoordinasi dengan asosiasi penguna jasa penerbangan angkutan udara niaga berjadwal dalam negeri. Tarif batas atas tersebut ditetapkan oleh Menteri perhubungan dengan mempertimbangkan aspek perlindungan konsumen  dari pemberlakuan tarif tinggi oleh badan usaha angkutan udara niaga dan melindungi konsumen dari informasi / iklan tarif penerbangan yang berpontesi merugikan / menyesatkan sehingga ditetapkan tarif batas atas, dan badan usaha angkutan udara niaga berjadwal untuk melindungi badan usaha angkutan udara niaga berjadwal dari penetapan tarif rendah oleh badan usaha angkutan udara niaga berjadwal lainnya yang bertujuan untuk mengeluarkan badan usaha angkutan udara niaga berjadwal pesaing dari rute yang di layani.

 Tarif penumpang pelayanan kelas ekonomi angkutan udara niaga berjadwal dalam negeri yang di tetapkan oleh Menteri perhubungan berdasarkan tarif jarak, pajak, iuran, wajib asuransi, dan biaya tuslah / tambahan (surcharge) harus dilakukan penyebarluasan  tarif batas atas yang telah di tetapkan oleh Menteri, baik yang dilakukan Menteri maupun oleh badan usaha angkutan niaga, antara lain melalui media cetak dan eletronika dan / atau dipasang pada setiap tempat penjualan tiket pesawat udara, kepada konsumen. Badan usaha angkutan udara niaga berjadwal dalam negeri dilarang menjual tiket kelas ekonomi melebihi tarif batas atas yang ditetapkan oleh Menteri perhubungan. Badan usaha angkutan udara yang harga tiket kelas ekonomi melebihi tarif batas atas yang ditetapkan oleh Menteri perhubungan dikenakan sanksi administarif berupa sanksi peringatan dan / atau pencabutan izin rute penerbangan berdasarkan Pasal 127 UU Penerbangan.

Tarif penumpang pelayanan non-ekonomi angkutan udara niaga berjadwal dan angkutan kargo berjadwal dalam negeri ditentukan berdasarkan mekanisme pasar (supply and demand), untuk menjamin kelangsungan hidup perusahaan penerbangan yang bersangkutan. Tarif angkutan udara niaga untuk penumpang dan angkutan kargo tidak berjadwal dalam negeri ditentukan berdasarkan kesepakatan antara pengguna jasa dan penyedia jasa angkutan. Tarif penumpang angkutan udara niaga dan angkutan kargo berjadwal luar negeri ditetapkan dengan berpedoman pada hasil perjanjian angkutan udara bilateral atau multilateral. Ketentuan lebih lanjut mengenai tarif angkutan udara niaga berjadwal dalam negeri kelas ekonomi dan angkutan udara perintis serta tata cara dan prosedur pengenaan sanksi administratif diatur dengan peraturan Menteri.

Kebijakan tarif transportasi udara nasional berdasarkan UU  Penerbangan adalah gabungan antara sosialis dan liberal (neo-liberal), kebijakan sosialis dimaksudkan untuk melindungi masyarakat banyak, sedangkan kebijakan liberal dimaksudkan untuk melindungi kelangsungan hidup perusahaan penerbangan. Berdasarkan kebijakan tersebut, pemerintah menetapkan tarif ekonomi batas atas untuk melindungi masyarakat banyak, sedangkan tarif  non-ekonomi ditetapkan sendiri oleh perusahaan penerbangan agar perusahaan penerbangan memperoleh dana langsung dari pengguna jasa transportasi udara.

MEKANISME PENETAPAN TARIF KENAIKAN PESAWAT

Terkait Mekanisme Penetapan Tarif Kenaikan Pesawat maka merujuk pada Peraturan Menteri 126 Tahun 2015 Tentang Mekanisme Formula Perhitungan Dan Penetapan Tarif Batas Atas Dan Batas Bawah Penumpang Pelayan  Kelas Ekonomi Angkutan Udara Niaga Berjadwal Dalam Negeri (“PM 126 Tahun 2016”)   yang mencabut keputusan Menteri Perhubungan Nomor PM 51 Tahun 2014 tentang Mekanisme Formulasi Perhitungan dan Penetapan Tarif Batas Atas Penumpang Pelayanan Kelas Ekonomi Angkutan Udara Niaga Berjadwal Dalam Negeri sebagaimana telah diubah terakhir dengan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 91 Tahun 2014

Ada tiga Bab yang perlu ditanggapi  yaitu BAB II, BAB III dan BAB IV dalam PM 126 Tahun 2015 tersebut. Jika diuraikan sebagai berikut:

1. BAB II MEKANISME PENETAPAN TARIF

Terdiri dari Pasal 2, Pasal 3, Pasal 4, Pasal 5, Pasal 6, Pasal 7, Pasal 8, Pasal 9,

Pasal 10

2. BAB III FORMULA PERHITUNGAN TARIF

Terdiri dari Pasal 13, Pasal 14, Pasal 15

3. BAB IV PENGAWASAN DAN SANKSI

Terdiri dari Pasal 16 dan Pasal 19

MEKANISME PENETAPAN TARIF

Maka ada beberapa komponen yang menentukan tarif yaitu tarif jarak, pajak, iuran wajib asuransi dan pajak (Pasal 2 PM 126 Tahun 2015) yang ditetapkan Menteri berdasarkan kelompok pelayanan yang diberikan oleh Badan Usaha Angkutan Udara dengan cara diusulkan oleh Direktur Jendral kepada Menteri Perhubungan untuk ditetapkan berdasarkan koordinasi dengan asosiasi penerbangan sipil dan Yayasan Lembaga Konsumen Indonesia (Pasal 3 dan Pasal 4 PM 126 Tahun 2015).  Kelompok pelayanan dimaksud terdiri dari tiga: Fully Service (standar pelayanan maksimum, 100 % dari tarif maksimum), Medium Service (standar pelayanan menengah, 90 % dari tarif maksimum), No Frills (standar pelayanan minimum, 85 % dari tarif maksimum) sebagaimana dinyatakan Pasal 5 PM 126 Tahun 2015.

Setelah ditetapkan Menteri Perhubungan maka wajib dipublikasikan oleh pemerintah bersama-sama dengan badan usaha angkutan udara kepada konsumen sekurang-kurangnya melalui media cetak dan elektronik sekurang-kurangnya 15 hari kerja sebelum tarif diberlakukan (Pasal 6 PM 126 Tahun 2016).

Selanjutntya dalam Pasal 7 dan Pasal 8 PM 126 Tahun 2016 dinyatakan adapun Tarif yang telah ditetapkan dilakukan evaluasi setiap satu tahun sekali oleh Direktur Jendral Perhubungan Udara atau apabila terjadi perubahan signifikan yang mempengaruhi kelangsungan kegiatan badan usaha angkutan udara. Perubahan signifikan meliputi:

a.         Perubahan terhadap harga avtur apabila telah mencapai lebih dari Rp 12.000 (dua belas ribu Rupiah) per liter dalam jangka waktu 3 (tiga) bulan berturut-turut; atau

b.    Perubahan terhadap harga nilai tukar rupiah dan harga komponen biaya lainnya yang menyebabkan penambahan total biaya operasi pesawat udara hingga paling sedikit 10% dalam jangka waktu 3 (tiga) bulan berturut-turut.

Sehingga pemerintah akan melakukan evaluasi terhadap besaran tarif  atau menetapkan surcharge/ tuslah. Kemudian jika terdapat rute baru dan belum terdapat tarif maka Direktur Jendral Perhubungan Udara  untuk sementara dapat menetapkan tarif dengan formula perhitungan yang diatur dalam PM 126 Tahun 2015.

Penting untuk diketahui dalam Pasal 9 dan Pasal 10 PM 126 Tahun 2015 sebagai berikut:

Pasal 9

(1)  Badan usaha angkutan udara wajib menetapkan besaran tarif penumpang pelayanan kelas ekonomi.

(2)  Tarif penumpang pelayanan kelas ekonomi sebagaimana dimaksud pada ayat (1) tidak boleh melebihi tarif jarak tertinggi yang ditetapkan oleh Menteri dan sesuai kelompok pelayanan yang diberikan.

(3)  Badan usaha angkutan udara dalam menetapkan tarif penumpang pelayanan kelas ekonomi serendah-rendahnya 30% dari tarif batas atas sesuai kelompok pelayanan yang diberikan.

Pasal 10

(1)  Tarif penumpang pelayanan kelas ekonomi sebagaimana  dimaksud dalam pasal 9 wajib dilaporkan kepada Direktur Jenderal paling lama 15 (lima belas) hari kalender sebelum diberlakukan.

(2)  Badan usaha angkutan udara dapat melakukan perubahan tarif penumpang pelayanan kelas ekonomi dan wajib melaporkan kepada Direktur Jenderal paling lama 15 (lima belas) hari kalender sebelum diberlakukan. 

(3)    Tarif penumpang pelayanan kelas ekonomi sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dan perubahan tarif penumpang pelayanan kelas ekonomi sebagaimana dimaksud pada ayat (2) harus diinformasikan oleh badan usaha angkutan udara paling lama 15 (lima belas) hari kalender sebelum diberlakukan kepada pengguna jasa melalui:

            a. media informasi yang mudah diketahui oleh pengguna jasa angkutan udara; atau

            b. perwakilan badan usaha angkutan udara dan atau mitra penjualan tiket.

FORMULA PERHITUNGAN TARIF

Sebagaimana dinyatakan pada Pasal 13 PM 126 Tahun 2015:

(1)   Tarif dasar sebagaimana dimaksud dalam Pasal 1 diperoleh dari hasil perhitungan biaya pokok per satuan unit produksi ditambah keuntungan.

(2)   Biaya pokok sebagaimana dimaksud pada ayat (1) terdiri dari komponen biaya, yaitu:

a.       biaya langsung, terdiri dari biaya tetap dan biaya variable;

b.      biaya tidak langsung terdiri dari biaya organisasi dan biaya pemasaran.

Kemudian mengenai perhitungan tarif dasar sebagai berikut (Pasal 14 PM 126 Tahun 2015):

1. Perhitungan biaya pokok sebagaimana dimaksud dalam Pasal 10 ayat (1) adalah total    biaya operasi pesawat udara berdasarkan biaya penuh ((fail costing) termasuk tingkat keuntungan (margin) paling banyak sebesar 10%.

2. Data komponen biaya yang digunakan dalam perhitungan, adalah data keuangan badan usaha angkutan udara pada saat penyusunan tarif dengan memperhatikan tingkat akurasi, kewajaran dan efesiensi biaya serta dapat dipertanggungjawabkan.

3. Perhitungan biaya operasi pesawat udara sebagai dasar penetapan tarif dasar dan tarif jarak adalah biaya operasi pesawat udara paling efesien dengan populasi yang terbanyak yang dioperasikan oleh badan usaha angkutan udara.

4. Pembebanan biaya operasi pesawat udara dalam perhitungan tarif dasar angkutan udara penumpang kelas ekonomi dengan menggunakan pesawat jet ditetapkan sebesar 95% dari total biaya operasi.

5. Biaya per unit (cost p e r unit) yaitu biaya per penumpang kilometer yang diperoleh dari biaya total operasi pesawat udara dengan faktor muat sebesar 65% (enam puluh lima persen) untuk pesawat jet dan 70% (tujuh puluh persen) untuk pesawat propeller.

6. Tarif dasar untuk pesawat kapasitas sampai dengan 30 tempat duduk untuk jarak lebih besar dari 300 Km menggunakan perhitungan tarif dasar untuk pesawat jenis propeller dengan kapasitas di atas 30 tempat duduk.

Tarif dasar penumpang pelayanan ekonomi bervariasi sesuai jarak, tipe pesawat (jet, proppeler > 30 tempat duduk, proppeler < 30 tempat duduk) termasuk batas tarif atas sebagaimana dinyatakan pada Pasal 15 PM 126 Tahun 2015

PENGAWASAN DAN SANKSI

Pengawasan  dilakukan oleh Direktur Jendral memanfaatkan media eletronik dan massa, laporan dari kantor otoritas Bandar Udara dan atau penyelenggara Bandar Udara atau laporan masyarakat / pengguna jasa (Pasal 16 PM 126 Tahun 2015)

Kemudian mengenai sanksi dengan tegas dinyatakan dalam Pasal 19 PM 126 Tahun 2015 Pasal 19 :

(1)   Direktur Jenderal dapat mengenakan sanksi administratif terhadap pelanggaran atas ketentuan yang diatur dalam Peraturan ini, dalam hal pelanggaran tersebut belum diatur dalam Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 30 Tahun 2015 tentang Pengenaan Sanksi Administratif terhadap Pelanggaran Peraturan Perundang-undangan di Bidang Penerbangan.

(2)     Pengenaan sanksi administratif sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) dapat berupa:

           a. peringatan;

           b. pengurangan frekuensi;

           c. pembekuan rute penerbangan;

           d. penundaan pemberian izin rute.

(3)  Sanksi peringatan sebagaimana dimaksud pada ayat (2) huruf a diberikan melalui tahapan peringatan I, II dan III dengan tenggang waktu masing-masing 7 (tujuh) hari kalender.

(4)   Sanksi pengurangan frekuensi sebagaimana dimaksud pada ayat (2) huruf b diberikan dalam hal badan usaha angkutan udara niaga berj adwal tidak melakukan perbaikan setelah diberikan peringatan ketiga, dengan jangka waktu pengenaan sanksi paling lama 6 (enam) bulan.

(5) Sanksi pembekuan rute atau penundaan pemberian izin rute penerbangan sebagaimana dimaksud pada ayat (2) huruf c dan d diberikan dalam hal badan usaha angkutan udara niaga berjadwal mengulangi melakukan pelanggaran yang sama, dengan jangka waktu pengenaan sanksi paling lama 6 (enam) bulan.

KESIMPULAN

Berdasarkan kajian diatas, maka dapat kami simpulkan bahwa penetapan tarif kenaikan pesawat harus melewati mekanisme yang telah diatur oleh Undang-Undang Penerbangan Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan dan PM 126 Tahun 2015 harus melalui evaluasi terlebih dahulu dan diumumkan kepada publik setiap ada perubahan harga dari stakeholder.

Kontak Penulis :
Email : johanimanuel85@yahoo.com
HP : 0819.053.941.63

Share:

Read More

Isu Ketenagakerjaan Yang Belum Terselesaikan

Oleh Johan Imanuel dan Jarot Maryono (Advokat dan Praktisi Hukum Ketenagakerjaan)

Jelang Debat Capres Ketiga, 17 Maret 2019, salah satu tema adalah ketenagakerjaan. Sebagai praktisi di bidang ketenagakerjaan, penulis merasa perlu menyampaikan beberapa isu ketenagakerjaan yang belum terselesaikan sehingga dapat menambah referensi bagi masyarakat Indonesia. Mengapa? Hal ini dapat dilihat dari Janji Pemerintahan Presiden Jokowi khususnya di bidang ketenagakerjaan mana yang telah terealisasi dan mana yang belum. Adapun lima hal yang menjadi janji Pemerintahan Presiden Jokowi di bidang ketenagakerjaan yaitu memperhatikan permasalahan outsourcing, meningkatkan profesionalisme, menaikkan gaji dan kesejahteraan PNS, TNI dan Polri, menjadikan perangkat desa sebagai pegawai negeri sipil (PNS), menurunkan pengangguran dengan menciptakan 10 juta lapangan kerja baru selama lima tahun, menciptakan lebih banyak lapangan pekerjaan di sektor pertanian, perikanan, dan manufaktur. Dari kelima Janji tersebut terkait dengan regulasi ketenagakerjaan saat ini yaitu Undang-Undang Nomor 13 Tahun 2003 Tentang Ketenagakerjaan yaitu permasalahan outsourcing, menciptakan lapangan pekerjaan baru.

Permasalahan Outsourcing

Permasalahan outsourcing sepertinya sulit untuk terselasaikan. Sulitnya pengawasan terhadap perusahaan penyedia jasa dalam menentukan Upah merupakan isu populer terkait Outsourcing ini.  Entah itu kurangnya sumber daya manusia ataupun memang perusahaan yang tidak taat hukum meskipun Putusan Mahkamah Konstitusi Nomor 27/PUU-IX/2011 telah memperkuat kedudukan pekerja Outsourcing dalam hal pengalihan tindakan perlindungan bagi pekerja / buruh ( Transfer of Undertaking Protection of Employment atau TUPE) sehingga pekerja/buruh harus tetap mendapatkan perlindungan atas hak-haknya yang perusahaanya diambil alih oleh perusahaan lain, selain itu untuk menghindari perbedaan hak antara pekerja pada perusahaan pemberi kerja dengan pekerja outsourcing yang melakukan pekerjaan yang sama persis dengan pekerja pada perusahaan pemberi kerja, maka perusahaan pemberi kerja tersebut harus mengatur agar pekerja outsourcing tersebut menerima fair benefits and welfare tanpa didiskriminasikan dengan pekerja pada perusahaan pemberi kerja sebagaimana ditentukan dalam pasal 65 ayat (4) juncto pasal 66 ayat (2) huruf c Undang-Undang No. 13 Tahun 2003.

Menciptakan Lapangan Pekerjaan Baru

Janji pemerintahan Presiden Jokowi dalam waktu empat tahun adalah menciptakan 10 juta lapangan pekerjaan telah diklaim oleh Menteri Ketenagakerjaan, Hanif Dhakiri mencapai target sebanyak 10.340.690 dan ditargetkan penciptaan lapangan kerja baru sebanyak 2 juta di tahun 2019. Klaim ini tidak dibenarkan oleh pihak serikat pekerja, menurut Said Iqbal Presiden KSPI (2019) mengenai penciptaan lapangan kerja sebagai berikut:

 “...pemerintah menggunakan definisi dari Badan Pusat Statistik (BPS) bahwa yang dimaksud dengan pekerja adalah orang yang bekerja satu jam dalam sepekan. Definisi tersebut tidak tepat untuk diklaim dalam pencapaian pemerintah. Sebab, status pekerja tersebut lebih banyak berasal dari sektor informal. Gaji yang mereka miliki pun masih jauh di bawah standar upah minimum regional (UMR)....”  

Hal ini justru menimbulkan kebingungan ke publik karena pihak pemerintah sampai saat ini belum pernah melakukan klarifikasi terhadap bantahan tersebut. Persoalan terkait lapangan pekerjaan baru terkait pula dengan rencana revolusi industri 4.0 dalam hubungan industrial yang belum memiliki dasar hukum yang mumpuni dan apabila diterapkan akan terjadi pemutusan hubungan kerja besar-besaran di berbagai sektor.

Isu Ketengakerjaan Tahun 2019

Isu terkini, pada tahun 2019 dari versi Menteri Ketenagakerjaan dan kalangan pekerja dirangkum menjadi sebagai berikut :

No.	Versi Pemerintah (sumber: hukumonline.com)	Versi Labor Institute Indonesia (sumber: neraca.co.id)
1.	Penciptaan 2 juta lapangan kerja baru	Pemutusan hubungan kerja akibat digitalisasi atau omotomatisasi
2.	Membangun SDM dengan anggaran Rp5,785 triliun	Informalisasi tenaga kerja.
3.	Perlindungan buruh migran Indonesia	BPJS
4.	Jaminan sosial untuk tenaga kerja	Masih tingginya kecelakaan dan Keselamatan dan Kesehatan kerja (K3)
5.	Pengawasan ketenagakerjaan	Outsourcing
6.	Revisi UU Ketenagakerjaan

Jika dicermati, bahwa muncul lima isu baru yaitu perlindungan buruh migran, jaminan sosial untuk tenaga kerja (BPJS), pengawasan ketenagakerjaan, revisi Undang-Undang Ketenagakerjaan, pemutusan hubungan kerja akibat digitalisasi atau omotomatisasi.

Menurut penulis, skala prioritas dalam menyelesaikan isu ketenagakerjaan di tahun 2019 adalah pertama, memastikan bahwa benar-benar lapangan kerja baru hadir di tengah-tengah masyarakat sehingga menjadi jalan keluar apabila telah di implementasikan revolusi industri 4.0 dalam hubungan industrial. Pemerintah sebaiknya bersinergi dengan kalangan pengusaha dan pekerja untuk meyelesaikan berbagai isu tersebut.

Kedua, revisi Undang-Undang Ketenagakerjaan sesegera mungkin dilakukan demi menyesuaikan revolusi industri 4.0 dalam hal hubungan industrial yang sebelum di implementasikan. Hal ini harus dilakukan agar tetap menjaga semangat pembangunan ketenagakerjaan di Indonesia berdasarkan Pancasila dan UUD 1945.

Ketiga, memperkuat pengawasan BPJS, BPJS muncul dengan prinsip gotong royong, sehingga tidak ada salahnya masyarakat dapat dimungkinkan dalam Undang-Undang BPJS untuk berpartisipasi dalam pengawasan fungsi BPJS baik BPJS Kesehatan maupun BPJS Ketenagakerjaan sehingga sebelum muncul suatu kebijakan dari BPJS, hal tersebut sudah di konsultasikan terlebih dahulu kepada masyarakat. 

Keempat, pengawasan ketenagakerjaan, jika merujuk Undang-Undang No. 13 Tahun 2003, pasal 179 ayat (1), menyebutkan Unit kerja pengawasan ketenagakerjaan sebagaimana dimaksud dalam pasal 178 pada pemerintah provinsi dan pemerintah kabupaten/kota wajib menyampaikan laporan pelaksanaan pengawasan ketenagakerjaan kepada Menteri. Menteri Ketenagakerjaan harus lebih transparan ke masyarakat mengenai laporan pelaksanaan pengawasan ketenagakerjaan yang telah disampaikan sehingga dapat dilihat, dinilai serta dikoreksi sehingga pengawasan ketenagakerjaan selaras, serasi dan seimbang dengan pembangunan ketenagakerjaan.

Kelima, revisi Undang-Undang Ketenagakerjaan, perlunya mengakomodir berbagai Putusan Mahkamah Konstitusi yang menimbulkan atau mempertegas norma baru dalam revisi Undang-Undang Ketenagakerjaan. Ini penting bagi perkembangan Hukum Ketenagakerjaan yang selalu mengikuti perkembangan jaman. Disamping itu, revisi Undang-Undang Ketenagakerjaan ini sekaligus dapat dilakukan menyesuaikan dengan implementasi revolusi industri 4.0 tanpa mengurangi nilai-nilai yang terkandung dalam pembangunan ketenagakerjaan.

Keenam, pemutusan hubungan kerja akibat digitalisasi atau omotomatisasi, alasan pemutusan hubungan kerja model seperti ini tidak diatur dalam Undang-Undang No. 13 Tahun 2003 sehingga apabila perusahaan yang melakukan hal tersebut maka hal ini merupakan kesewenang-wenangan terhadap pihak pekerja.  Pemerintah perlu membantu mengambil langkah strategis yang sama-sama menguntungkan bagi pihak pengusaha dan pekerja. Namun demikian, apabila Perselisihan Hubungan Industrial tidak bisa dihindari, maka wajib dilaksanakan sesuai dengan pasal 136 ayat (1) Undang-Undang No. 13 Tahun 200, yaitu Penyelesaian perselisihan hubungan industrial wajib dilaksanakan oleh pengusaha dan pekerja/buruh atau serikat pekerja/serikat buruh secara musyawarah untuk mufakat; ayat (2), Dalam hal penyelesaian secara musyawarah untuk mufakat sebagaimana dimaksud pada ayat (1) tidak tercapai, maka pengusaha dan pekerja/buruh atau serikat pekerja/serikat buruh menyelesaikan perselisihan hubungan industrial melalui prosedur penyelesaian perselisihan hubungan industrial yang diatur dengan undang-undang.

Ketujuh, belum semua perusahaan atau pemberi kerja menerapkan sistem kerja kontrak atau Perjanjian Kerja Waktu Tertentu (PKWT) sebagaimana yang telah jelas diatur dalam Undang-Undang No. 13 Tahun 2003 pasal 59 ayat (1):

Perjanjian kerja untuk waktu tertentu hanya dapat dibuat untuk pekerjaan tertentu yang menurut jenis dan sifat atau kegiatan pekerjaannya akan selesai dalam waktu

tertentu, yaitu:

a.    Pekerjaan yang sekali selesai atau yang sementara sifatnya;

b.    Pekerjaaan yang diperkirakan penyelesaiannya dalam waktu yang tidak terlalu lama dan paling lama 3 (tiga) tahun;

c.    Pekerjaan yang bersifat musiman; atau

d.    Pekerjaan yang berhubungan dengan produk baru, kegiatan baru, atau produk tambahan yang masih dalam percobaan atau penjajakan.

Dan ditambahkan dalam pasal 59 ayat (4) bahwa Perjanjian kerja waktu tertentu yang didasarkan atas jangka waktu tertentu dapat diadakan untuk paling lama 2 (dua) tahun dan hanya boleh diperpanjang 1 (satu) kali untuk jangka waktu paling lama 1 (satu) tahun. Namun kenyataannya hal tersebut di atas belum terimplementasi oleh perusahaan atau pemberi kerja, padahal konsekuensi hukumnya atas pelanggaran tersebut maka sistem kerja kontrak atau Perjanjian Kerja Waktu Tertentu (PKWT) batal demi hukum dan berubah secara otomatis menjadi Perjanjian Kerja Waktu Tidak Tertentu (PKWTT) atau dengan kata lain pekerja terkait otomatis demi hukum, berubah statusnya dari pekerja dengan sistem kerja kontrak tersebut (pekerja kontrak/karyawan kontrak) menjadi pekerja tetap/karyawan tetap.

Kedelapan, penerapan Sistem Manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja (SMK3)  yang secara aktual dan nyata belum sepenuhnya terimplementasi dengan baik dan benar sebagaimana yang telah diatur dalam pasal 87 ayat (1) Undang-Undang No. 13 Tahun 2003 Tentang Ketenagakerjaan juncto Peraturan Pemerintah No. 50 Tahun 2012 Tentang Penerapan Sistem Manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja. Hal ini dapat terlihat dengan masih adanya kecelakaan kerja yang terjadi di tempat kerja

Share:

Read More

Ganti Rugi (Ideal) Bagi Korban Kecelakaan Pesawat

Oleh :

(cand) DR. Indra Rusmi. SH. MH –

Doktor Ilmu Hukum Univ Tarumanagara, Advokat

(e-mail : indrarusmi@gmail.com)

dan

Johan Imanuel. SH - Advokat

(e-mail : johanimanuel85@yahoo.com)

Kecelakaan Pesawat Lion Air JT 610 memang menarik perhatian publik. Banyak praktisi hukum pun telah memberikan sudut pandang hukum berkenaan dengan hak ahli waris atau korban kecelakaan pada kecelakaan tersebut. Mengenai hak yang dimaksud tidak terlepas dari ganti rugi terhadap ahli waris korban kecelakaan pesawat. Menarik banyak kalangan untuk mengetahui bagaimana ganti rugi yang ideal bagi Korban / Ahli Waris Korban Kecelakaan Pesawat.

Menurut HK. Martono (2007), menjelaskan kecelakaan-kecelakaan pesawat udara itu dapat disebabkan berbagai faktor, antara lain faktor manusia (human), mesin pesawat udara (machine/technical), dan cuaca (weather). Serta menjelaskan bahwa kecelakaan adalah suatu peristiwa diluar kemampuan manusia yang terjadi selama berada di dalam pesawat udara dari Bandar udara keberangkatan ke tujuan, dimana terjadi kematian atau luka parah atau kerugian yang disebabkan benturan pesawat udara atau semburan mesin pesawat udara atau terjadi kerusakan structural atau adanya yang perlu diganti atau pesawat hilang sama sekali.

Berbicara, ganti rugi memang tidak lepas dari Hukum Perdata. Ganti rugi dapat timbul dikarenakan wanprestasi dan/atau perbuatan melawan hukum, sebagaimana diatur dalam Kitab Undang-Undang Hukum Perdata (KUHPerdata) Pasal 1365 dan Pasal 1366.

Berkaitan ganti rugi kecelakaan pesawat udara. menurut Ahmad Sudiro, dalam desertasi yang berjudul Ganti Rugi Kecelakaan Pesawat Udara (studi perbandingan AS-Indonesia), menjelaskan terhadap hubungan antara perusahaan dengan penumpang dalam perjanjian penyelenggaraan penerbangan yang mengatur hak dan kewajiban. Dan hubungan terhadap perusahaan produsen pesawat udara dengan penumpang sebagai konsumen. Serta hubungan antara perusahaan asuransi dengan penumpang.

Penjelasan tersebut selaras dengan teori ilmu hukum, secara umum dikenal Konsep Tanggung Jawab Hukum tanggung jawab hukum berdasarkan keadilan dan tanggung jawab berdasarkan melawan hukum. Sedangkan secara khusus  terkait dengan kecelakan pesawat, maka  konsep tanggung jawab hukum yang berlaku dalam penerbangan yaitu tanggung jawab hukum berdasarkan kesalahan (based on fault liability), tanggung jawab hukum atas praduga bersalah (presumption of liability), dan tanggung jawab hukum mutlak (strict liability).

             

Berdasarkan hal diatas, maka dikenal tiga model ganti rugi dalam kecelakaan pesawat yaitu ganti rugi oleh perusahaan penerbangan, ganti rugi oleh produsen pesawat dan ganti rugi oleh asuransi.

  

Ganti Rugi Oleh Perusahaan Penerbangan

Ganti rugi secara mediasi dan litigasi. Mediasi artinya penyelesaian dengan memberikan ganti rugi dengan nilai tertentu yang diterima oleh korban/ahli waris. Sedangkan litigasi artinya penyelesaian melalui mekanisme gugatan ke Pengadilan Negeri. Hal ini pernah dilakukan oleh korban dalam peristiwa kecelakaan tergelincirnya pesawat udara sampai keluar landasan pacu Bandar udara karena hujan milik PT. Lion Air jenis MD-82 jurusan Jakarta-Solo dengan nomor Penerbangan JT-538 (detik.com : 2007).

Ganti Rugi Oleh Produsen Pesawat

Ganti rugi ini pernah dilakukan oleh produsen Pesawat kepada Ahli waris dari penumpang yang meninggal dunia akibat kecelakaan pesawat udara milik PT. Garuda Indonesia dengan nomor penerbangan GA-152 yang terjadi di Sibolangit Deli Serdang Medan pada tanggal 26 September 1997.  Dalam http://www.wisner.law.com/articles/Adam_crash_indonesian.html, (8 April 2003, hal 3) menjelaskan kasus ini merupakan kejadian kecelakaan pesawat udara akibat cacat produk yang dioperasikan oleh PT. Garuda Indonesia dengan nomor penerbangan GA 152 jatuh dan terbakar. Dalam kasus ini Penggugat yang merupakan ahli waris dari penumpang yang meninggal dunia dalam kecelakaan pesawat udara itu melalui kuasa hukumnya dari Nolan Law Firm Group menyatakan bahwa Tergugat (Produsen) wajib bertanggung jawab terhadap cacat design produk Ground Proximity Warning System (GPWS) yang dipakai pada penerbangan pesawat udara Garuda Indonesia GA 152 tersebut. Selain itu Penggugat menyatakan bahwa Tergugat (Produsen) melakukan kelalaian dalam memberi peringatan adanya cacat produk. Ganti rugi akhirnya diterima oleh Penggugat sebesar US 800.000,- (delapan ratus ribu dollar America) per orang yang dibuat dalam perjanjian pembayaran ganti kerugian, dengan menerapkan teori tanggung jawab mutlak (strict liability).

Ganti Rugi Oleh Perusahaan Asuransi

Dari berbagai sumber yang diperoleh oleh penulis, ganti rugi terhadap Korban/Ahli Waris mutlak diperoleh pula dari Asuransi baik Asuransi Perjalanan Yang Ditanggung oleh Negara (Asuransi Jasa Raharja) maupun Asuransi Perjalanan Yang Dibeli oleh Penumpang sebelum keberangkatan.

Kedua bentuk ganti rugi pernah dilakukan dalam Kejadian kecelakaan pesawat udara Boing 737-200 milik PT. Mandala Airlines dengan nomor penerbangan RI-091 yang jatuh di Padang Bulan daerah polonia medan tanggal 5 September 2005, ahli waris berhak untuk mendapat kerugian dari Asuransi Jasa Raharja sebesar Rp. 50.000.000,- (lima puluh juta rupiah) dari setiap penumpang yang meninggal dunia dan bagi penumpang yang mengalami cacat tetap mendapat Rp. 25.000.000,- ( dua puluh lima juta rupiah). Sedangkan terhadap penumpang yang telah membeli produk pembelian Asuransi Jiwa (Jasindo Pelangi) pada counter Asuransi Jasindo di Bandar polonia Medan masing-masing sebesar Rp. 10.000,- (sepuluh ribu rupiah), sebelum melakukan perjalanan. Maka ahli waris berhak untuk memperoleh ganti kerugian dari PT. Asuransi Jasa Indonesia sebagai penanggung sebesar Rp. 100.000.000,- (seratus juta rupiah) dari masing-masing tertanggung, sehingga ahli waris tertanggung menerima jumlah ganti rugi dari perusahaan asuransi sebesar Rp. 200.000.000,- (dua ratus juta rupiah).

 Penutup

Dalam ganti rugi terhadap korban/ahli waris korban kecelakaan pesawat dapat diberlakukan tiga model ganti rugi yaitu ganti rugi dari/kepada perusahaan produsen pesawat, perusahaan penerbangan dan perusahaan asuransi. Ganti rugi tersebut merupakan ganti rugi yang  ideal. 

Share:

Read More

KUHAP : Hak-Hak Tersangka/Terdakwa

·         Hak untuk segera mendapat pemeriksaan. Tersangka berhak segera mendapatkan pemeriksaan oleh penyidik yang selanjutnya dapat diajukan kepada penuntut umum, dan tersangka berhak perkaranya segera dimajukan oleh pengadilan ke penuntut umum (Pasal 50 ayat 1 dan ayat 2).

·         Tersangka berhak untuk diberitahukan dengan jelas dalam bahasa yang dimengerti olehnya tentang apa yang disangkakan dan didakwakan  kepadanya pada waktu pemeriksaan dimulai (Pasal 51)

·         Hak untuk memberikan keterangan secara bebas kepada penyidik.  Dalam pemeriksaan pada tingkat penyidikan dan pengadilan, tersangka atau terdakwa berhak memberikan keterangan secara bebas kepada penyidik atau hakim (Pasal 52 KUHAP).

·         Hak untuk mendapatkan juru bahasa dalam setiap pemeriksaan.  Dalam pemeriksaan pada tingkat penyidikan dan pengadilan, tersangka atau terdakwa berhak untuk setiap waktu mendapat juru bahasa (Pasal 53 ayat 1, lih. Juga Pasal 177).

·         Hak untuk mendapat bantuan hukum pada setiap tingkat pemeriksaan. Guna kepentingan pembelaan, tersangka atau terdakwa berhak mendapat bantuan hukum dari seorang atau lebih penasehat hukum selama dalam waktu dan pada setiap tingkat pemeriksaan, menurut tata cara yang diatur dalam undang-undang/ KUHAP  (Pasal 54)

·         Berhak secara bebas memilih penasihat hukum. Untuk mendapatkan penasihat hukum tersangka atau terdakwa berhak memilih sendiri penasihat hukumnya (Pasal 55).

·         Hak wajib untuk mendapat bantuan hukum. Wajib bagi tersangka mendapat bantuan hukum bagi tersangka dalam semua tingkat pemeriksaan jika sangkaan yang disangkakan diancam dengan pidana mati atau ancaman pidana minimal 15 tahun atau lebih (Pasal 56).

·         Tersangka atau terdakwa yang dikenakan penahanan berhak menghubungi penasihat hukumnya sesuai dengan ketentuan dalam KUHAP (Pasal 57).

·         Tersangka atau terdakwa yang dikenakan penahanan berhak menghubungi atau menerima kunjunngan dokter pribadinya untuk kepentingan kesehatan baik yang ada hubungannya dengan proses perkara maupun tidak (Pasal 58)

·         Tersangka atau terdakwa yang dikenakan penahanan berhak diberitahukan tentang penahanan atas dirinya oleh pejabat yang berwenang, pada semua tingkat pemeriksaan dalam proses peradilan, kepada keluarga atau orang lain yang serumah dengan tersangka atau terdakwa ataupun orang lain yang bantuannya dibutuhkan oleh tersangka atau terdakwa untuk mendapatkan bantuan hukum atau jaminana bagi penangguhannya (Pasal 59).

·         Tersangka atau terdakwa berhak menghubungi dan menerima kunjungan dari pihak yang mempunyai hubungan kekeluargaan atau lainnya dengan tersangka atau terdakwa guna mendapatkan jaminan bagi penangguhan penahanan ataupun untuk usaha mendapatakan bantuan hukum (Pasal 60).

·         Tersangka atau terdakwa berhak secara langsung atau dengan perantaraan penasihat hukumnya menghubungi dan menerima kunjungan sanak keluraganya dalam hal yang tidak ada hubungannya dengan perkara tersangka atau terdakwa untuk kepentingan pekerjaan atau untuk kepentingan kekeluargaan (Pasal 61).

·         Tersangka atau  terdakwa berhak secara langsung atau dengan perantaraan penasihat hukumnya dan menerima surat dari penasihat hukumnya dan sanak keluragan setiap kali yang diperlukan olehnya, untuk keperluan itu bagi tersangka atau terdakwa disediakan alat tulis-menulis (Pasal 62).

·         Tersangka atau terdakwa berhak menghubungi dan menerima kunjungan dari rohaniawan (pasal 63).

·         Terdakwa berhak untuk diadili di siding pengadilan yang terbuka untuk umum (Pasal 64).

·         Tersangka tau terdakwa berhak untuk mengusahakan dan mengajukan saksi dan atau seorang yang mempunyai keahlian khusus guna memberikan keterangan yang menguntungkan bagi dirinya (Pasal 65).

·         Tersangka atau terdakwa tidak dibebani kewajiban pembuktian (Pasal 66).

·         Tersangka atau terdakwa berhak menuntut ganti kerugian dan rehabilitasi (Pasal 68.)     (Lihat Juga pasal 95Penulis :

SULHADI, S.H. / KONGRES ADVOKAT INDONESIA

Sulhady.sh.sh@gmail.com / 082393651774

Share:

Read More